电池管理系统的必需性

单体电池有一定的温度耐受范围，在实际应用中如果体积过大，会产生局部过热，从而影响电池的安全和性能。因此，单体电池的大小受到限制，动力和储电池不可能采用超大的单体锂电池。

基于现有的正极材料和电池制造水平，单体电池之间尚不能达到性能的完全一致，在通过串并联方式组成大功率大容量动力电池组后，苛刻的使用条件也易诱发局部偏差，从而引发安全问题。

因此，为确保电池的性能良好、延长电池使用寿命(提升50%以上)，必须使用BMS对电池组进行合理有效的管理和控制。

电池管理系统的基本原理

模块式Modular

这种类型的BMS是几个分控制器和一个主控制器构成的系统，主控制器获取分控制器的数据并通过其管理电池组。

这种设计的优点是不需要在每个电芯上安装电路板，但是在电动车用的BMS设计中采用这种主从式的设计在通讯技术上会遇到一定的挑战。

电芯的选择

现有的电动汽车主要采用分配式和模块式两种设计，这主要是根据选用的电芯大小而设计的。现在国际上主流的两种电芯分别是韩国厂商常用的60Ah的方形电芯和以特斯拉(Tesla)为代表使用的笔记本电脑中常用的18650电芯，采用前者的BMS所需要管理的电池数量一般在80个左右，所以采用分配式的设计比较合适，但由于单体电芯容量较大，电芯内外的温差也较大，发生异常能最释放（如爆炸、起火）时的能量也较大，所以对电池组整体的温控要求较高，否则就会出现类似于杭州电动出租汽车自燃的事故。

特斯拉采用的18650屯芯本身能量较小，一旦发生爆炸威力也非常有限，所以通过合理的包装，电池组的安全性是有保障的。但正是因为能量较小，电池组所需的18650电芯数量十分惊人（由于18650电芯原本是用于为笔记本电脑供电的电源，所以体积相对来说要小很多）。特斯拉的敞篷纯电动跑车使用的电池组据说由8000多个18650电芯组成，使用分配式所要安装的电路板的数量是惊人的，同样用中心式的走线也是惊人的。

功能优异的BMS可以让每一颗电芯最大程度地放电，并在充电时保护所有电芯防止过量充电。之前国外相关业界人士称沃蓝达目前的电池放电比例只有50%，也就是整个电池组使用了一半的电盈的时候就“不敢”再继续放电了，因为个别电芯已经处于过放的临界状态。如果这个比例属实，就意味着沃蓝达是背着半个没用的电池在路上行驶，对车辆整体的能最使用效率都会产生一定的影响，成为车辆的一个“包袱”。

电池管理系统价格趋势

华经纵横认为电池管理系统未来的价格很难出现大幅下降，因为其电路板和芯片设计尚处于初级阶段，而后期随着产品的复杂程度、更新换代速度和量产规模的提升，主流的BMS价格将呈现缓慢下降的趋势。参考计算机产品的价格下降趋势，我们预测BMS约可在2020年下降至目前的60%左右。

宁波拜特测控技术有限公司

宁波拜特是中国宝安集团控股的一家以新技术开发、产品设计、生产、销售为一体的高新技术企业。公司成立于2006年，总部设于浙江宁波。在北京、深圳、上海等多个大中城市均设立办事处。公司依托中国宝安集团以其强大的资金实力、投资机制及资本运作经验支持公司成长，积极推进科技成果向现实生产力转变。

公司拥有高素质的研发和管理团队，拥有多项专利技术，致力于动力电池检测设备和燃料电池检测设备的产业化进程。开发新型动力电池与新型储能电池系统集成技术。主要产品为高电压、大电流的功率型电池/电容测试设备、燃料电池测试设备和电池管理系统（BMS），在新能源汽车及新型储能电站（如新能源汽车充电站、充电桩）等相关业务领域拥有丰富的技术积累和良好的行业口碑。

公司与国际技术领先的美国AeroVironment公司建立了深层次的技术、商务合作，其独特核心资质包括：燃料电池系统和控制、电池管理和控制、快速充电器、电子动力设备、嵌入式控制器、可再生能量、电动推进系统、无人航空交通工具和系统集成等。

目前国内外BMS已经进入实际应用阶段，先期的市场需求已经打开，我们认为BMS的发展将遵循“技术完善”和“商业化”齐头并进的方式。BMS和锂电池性能提升，是电动汽车发展急待突破的瓶颈、最核心的关键问题，将直接决定新能源汽车的推广速度。

BMS在电池组中成本占比较高，价格还较为昂贵。BMS的价格与电池组中的单体数量正相关。例如:电动乘用车普遍的单体电池数量在100～200个，对应的BMS产品价格2000～5000美元，占据电池组总成本的30%(因此BMS的市场规模庞大，为动力电池的一半)。考虑到BMS的电路板和芯片设计尚处于初级阶段，而后期产品的复杂程度、更新换代速度和量产规模都将逐步提升，因此华经纵横预计主流的BMS价格将呈现缓慢下降的趋势，可在2020年下降至目前的60%左右。