现有校车大多是非专用校车产品

2010年7月，国家质检总局和国家标准委联合发布了《专用小学生校车安全技术条件》。该国家标准对专用校车的车身强度、内饰材料、座椅构造、被动安全防护设施和紧急情况下的应急装备等都做了非常详细的技术规定。符合该技术条件的客车产品，其安全性将明显高于市场上的普通客车产品。

但遗憾的是，由于没有国家职能部门监管，上述国家标准成了一纸空文。目前正在市场上运行的所谓校车产品，能够符合该技术条件的屈指可数。在经济较发达的地区，绝大多数校车产品是普通的小型客车，涂成专业校车所要求的黄色，写上“校车”的字样，车辆安全条件稍好，但经常严重超载；而在经济欠发达地区，一些幼儿园、小学，为了节省运营成本，甚至使用微型面包车、微型卡车做校车，并且经常严重超载，安全性无从谈起。

今年4月，深圳共对全市3540余辆校车进行了全面检查登记，发现不合格的校车接近总数的三分之一。深圳尚且如此，其他经济欠发达地区的情况可想而知。

我国专用校车制度尚在逐步试点过程中

2011年8月，教育部指定，包括浙江省湖州市德清县、山东省威海市和滨州市无棣县、辽宁省本溪市桓仁县、黑龙江省鸡西市、陕西省西安市阎良区六个地区开展中小学校车运营管理试点工作。以德清为例，2009年，德清县政府决定由财政斥资2000万元，购买79辆专业校车专门接送小学生，全县实现国标校车全覆盖。同时积极开展校车的规范运营管理工作：按照国家标准规定，招聘专职司机和跟车看护员；成立了专门的管理公司——德清永安学生交通管理服务有限公司，由该公司负责运营；先后出台了《德清县学生接送工作管理办法》、《德清县学生接送车优先便利通行实施办法》等规范性文件，赋予校车优先通行权；县财政每年补贴该公司400多万元，学生每人每次乘车支付1元钱，贫困学生免费。

美国详尽法律法规决定其校车卓越的安全性

美国关于校车标准的制定早于80多年前就已经开始，哥伦比亚大学师范学院教授Cyr博士1939年在纽约召集了一个关于校车标准的研讨会，与会者除了校车生产厂家以外，还包括了美国每个州委派的教育部门和交通部门的代表。整个研讨会历时7天，共制订出45项包括长度、顶棚高度和过道宽度等有关校车安全的设计标准和规章，同时也是这次大会上， “国家校车橙黄”（National School Bus Yellow）被决定为校车在巴士中的专属颜色，以提高校车的辨识度。正是有了这些标准和规则，美国的校车才开始走向标准化和安全化的道路，并且一直延续至今。

目前在美国，联邦政府和各州专为校车制定的法律就多达500多项。这其中包括对校车坚固性和安全性的规定，包括校车翻滚时的保护、车身连接部分的强度等，这些规定可具体阐述为：校车需采用卡车类的较高的承载式大梁底盘，并使用卡车的钢板悬挂；不可使用一体式大侧窗以保证侧翻时的刚性和防止车厢被撕裂；前置发动机，提高防撞性能并避免可能存在的油料燃烧；车顶灯为标准交通红绿信号灯；车尾设有逃生门等，另外，在内部结构上以校车座椅为例，座椅必须全部朝前，高靠背，使用坚固材料制作;座椅应具备坚固贴身的形制，靠背能吸收撞车时的冲击能量，其目的是要求在发生事故时学生即使未扣紧安全带也可获得必要保护。

目前美国每年大约有50万辆校车运送约2350万学生上、放学，每年行程40亿英里，形成了较大规模的校车运输网络。据美国交通运输部统计，坐校车的安全系数是乘坐家庭轿车和公共汽车上学的40倍，校车百万公里事故发生率校车仅为0.01，而火车为0.04，飞机为0.06，其他公路车辆为0.96。校车事故发生率是所有交通工具中最低的。完善的法律、良好的运营机制，造就了美国安全、高效的校车运行体系。

严格的司机甄选制度确保道路行驶安全

因州而异，美国的校车司机有两种聘用模式，一种为当地校车管理机构统一聘

日本校车基本情况

相比于美国，中国国情与日本有着更多相似之处，在日本，由于城镇化程度高且人口密集，学生们上学主要依靠的是公共交通工具，校车的使用并不普遍。最主要利用者，是距离公交车站较远的私立学校、地广人稀或山路居多的乡村地区的公立学校，以及接受残障学生的特殊学校等。除了特殊学校的校车会加装方便残障人士乘坐的设备之外，日本的校车与普通巴士基本没有区别。在东京，经常可以看到颜色鲜艳、车体上印着各种卡通图案的面包车或中巴车缓慢地行驶在街头巷尾，这些幼儿园的校车常以这类装饰来吸引小朋友的喜爱和引起过往车辆和行人的注意。

在日本一般只有私立幼儿园才有校车，家长为了节省接送孩子上学的时间，大多倾向于让自己的孩子乘坐校车。因此日本幼儿园的校车座位经常处于供不应求的状态。但校方严格遵守法律规定的核载人数，绝对不会让校车多坐一个孩子。所以在日本，进幼儿园需要排队，入园后坐校车仍然需要排队。

日本校车运行方式

日本的校车运行方式大致可分为学校运营型、地方政府运营型、专用巴士委托型、专用巴士包车型和时段包车型等五种：

由于此前国家教育支出中并未包含校车的补贴或者支持，故校车的购买和运营维护，多为学校自负盈亏，这也是学校本身对配置、监管校车积极性不高的最直接原因之一。

一辆50座左右的普通国产校车一般售价在30万元以上，考虑各类税款、牌照、执照等，采购费用估计将超35万元。18万辆校车意味着总计630亿元的市场容量（不考虑校车的汰旧换新）。

而日常行驶的耗油、维护修理以及司机薪水等支出，粗略估算，一辆50座校车一年的维护、运营成本在十万元以上。若校车行业呈一定规模，司机存在兼职现象以及未来单车油耗水平的下降等等因素，预计届时18万辆的保有量即有每年150亿元左右的维护费用。

根据媒体调研，广东省某学校向搭乘校车的学生每人每月收取150元的车费，但即便如此仍是亏损运营，该校校长表示收费标准至少要200元以上才能有效维持校车服务的运行；另有数据显示，接送广州地区学生的校车平均需15元/人•次，方才能保本运营。

由此可见，将校车运营成本完全转嫁于学生这一做法并不是民众乐意看到的结果，而任由学校方面自负盈亏则多少有点“不近人情”，所以政府出面施以补贴是现阶段最有效的资金来源。因此，只有政府将校车列入全国教育类财政预算中去，才能切实保障校车的顺利运营。