据有关资料显示，我国钢铁产量与物流量的比例关系为1：5，也就是说每生产1吨钢铁，需要5吨的物流量。近年来，随着钢铁需求的较快增长，钢铁产量迅速攀升，年产量不断创出新高。2010年我国粗钢产量近6.3亿吨，由此产生的钢铁物流量已经超过了30亿吨，钢铁物流量居我国各行业之首。

　　虽然经过多年的发展，我国钢铁物流市场规模已相当可观，且据不完全统计，全国从事钢铁流通的企业数量已超过20万家，但是从经营模式、运行效率等方面来看，钢铁物流业发展并未获得较大突破，总体水平仍偏低。这主要体现在：其一，长期以来钢铁物流集中度不高，行业企业数量众多，但规模以中小企业居多，市场竞争力和抗风险能力普遍不强；其二、多数钢铁物流企业经营主要集中在仓储、配送这两大传统环节上，经营模式较陈旧，服务、创新意识较缺乏，存在无序竞争、甚至是恶性竞争的情况；其三、钢铁物流信息化程度不高，影响到资源的优化配置，抑制了运行效率的提升，并导致了物流成本居高不下；其四、中小企业融资难问题一直困扰着钢铁物流业发展壮大。

　　实际上，上述钢铁物流业存在的问题是制约当前我国整个物流行业发展的集中体现，而这些问题近两年来已经引起了国家的高度重视。2009年3月出台的《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）即已提出了要加快物流企业兼并重组、整合物流资源、发展重点领域物流、优化区域布局、加强基础设施建设、提高技术水平、增加投入，为物流业发展提供支持。该《规划》虽是在应对金融危机的背景下提出，但更是立足于整个物流业中长期发展制定的纲领性文件。就钢铁物流业而言，《规划》同样对其发展具有极强的指导意义，并将从《规划》的具体实施过程中获得切实的政策利好。
 

　　此外，今年6月8日的国务院常务会议上，促进物流业健康发展的议题上会得到研究。会议提出了切实减轻物流企业税收负担、加大对物流业的土地政策支持力度、促进物流车辆便利通行、改进对物流企业的管理、鼓励整合物流设施资源、推进物流技术创新和应用、加大对物流业的投入、促进农产品物流业发展的“国八条”。可以看到，上述物流业“国八条”着力于为物流业发展减轻负担、增加扶持力度，一旦“国八条 ”相关政策细则得以付诸实施，作为全国物流量最大的钢铁物流业必然将极大受益。其一，税费负担的减轻，以及过路过桥收费的降低将直接降低钢铁物流企业的运营成本，有利于企业提高利润率水平，增加资本积累，进而有利于企业发展壮大；其二，政策将支持大型优势物流企业对分散物流资源的整合，并鼓励中小物流企业的联盟合作，这将有助于提高钢铁物流业集中度，实现企业间优势互补和强强联合，加快培育行业龙头企业，提升行业整体竞争力；其三、今后对物流业融资政策支持力度的加大，这将帮助具有较强竞争力的中小钢铁物流企业突破资金瓶颈，促进其做大做强；其四，通过加强物流新技术的研发及推广应用，特别是信息化建设的加强，将提高钢铁物流信息共享程度，有利于资源调配和优化配置，提高物流运转效率，促进钢铁物流业向“现代物流”方向加快发展。

　　可以说，《规划》的出台，以及物流业“国八条”的提出，分别从宏观和微观两个层面就物流业的发展提出了政策导向，特别是“国八条”涉及的政策措施更为具体，进一步表明了国家大力支持物流业发展的态度，对钢铁物流业发展的利好更具实质性意义，钢铁物流业也因此迎来了前所未有的良好发展机遇。

　　不过在机遇面前，钢铁物流业还必须认清形势，加快转型升级，才能更好地适应钢铁上下游产业发展需要，并为自身发展赢得先机。因此，钢铁物流业在今后的发展中还需注意如下几点：

　　第一，政策支持下，钢铁物流园区建设应具有前瞻性，避免盲目上项目。近年来，诸如钢铁物流园、物流基地、交易中心等场所在全国可谓层出不穷，这与近几年国内钢铁需求较快增长，以及国家对物流业基础设施建设的投入加大密切相关。但是在大兴钢铁物流园区建设的同时，我们务必要站在全行业发展的高度，充分考虑园区布局的合理性，注重投资的有效性。首先，行业监管部门应根据钢铁流通的发展趋势，加强对钢铁物流园区整体建设规划，确立钢铁物流节点城市布局及投资指导意见，为国家投资决策提供依据；其次，应切实有效地打破钢铁流通的行政区域界限，形成顺畅的资源跨区域流转格局，以强化钢铁物流园区的区域辐射功能；再者，对于已建成的物流园区项目，要考察其布局合理性，必要的时候应促进其资源整合或功能转换，更大效率地发挥其市场服务功能。钢铁物流园区的兴建，切不可为地方“政绩工程”、或相关利益方“跑马圈地”等目的，跟风争抢上项目，否则极易造成园区辐射范围重叠，重复建设严重，市场出现恶性竞争，土地资源利用效率低下，投资收益偏低等不良后果。

　　第二，钢企、钢贸商、物流运输企业应加强合作，共同推进钢铁物流业的发展。从今后的发展趋势来看，钢贸商和物流运输企业在钢铁物流业中的主角地位可能将受到钢铁生产企业的冲击。近年来，特别是金融危机爆发后，钢企进一步加强了与下游用钢行业企业的战略合作，以期达到稳定并扩大市场份额的目的。按此发展趋势，今后我国钢企对下游企业的钢铁直供比例将逐步得到较快提升，由此钢企参与钢铁物流的程度也将随之提高。目前，如宝钢、武钢等大型钢企已经将发展物流业作为其非钢产业发展战略大力推进，不少钢企参与钢铁物流的意图也日渐增强。随着钢企参与物流业的程度不断提高，钢铁物流领域的市场有望重新分割。在此变化前景下，参与其中的利益各方都应有充分的应对准备，但是笔者认为钢企、钢贸商、物流运输企业更应以积极的心态谋求三方在钢铁物流业中的合作共赢，充分挖掘合作潜力，创新发展模式，共同加强钢铁物流服务功能和提升服务质量；而不应为争夺市场，造成恶性竞争，干扰市场秩序，最终影响到钢铁物流业的健康发展。

　　第三，钢铁物流业应大力创新服务模式，加强经营管理。目前，我国钢铁物流的服务主要局限于仓储、配送和加工这三大传统环节。虽然近年来兴建的钢铁物流园区都在大力强调其信息服务功能，但是由于其信息流通大多仅局限于园区或园区辐射的周边小范围地区，加上地区贸易限制等因素的影响，我国钢铁物流并未形成真正意义上的信息跨区域、网络化传输格局，而这一定程度上限制了仓储效率及物流配送效率的提升，进而无形中增加了钢铁物流的经营成本。对此笔者认为，钢铁物流业的信息服务功能必须得到足够重视，信息化建设应成为其今后的发展重中之重。一方面，要加快行业内信息联网，扩大信息辐射范围，提高产业链上相关企业信息获取效率，以利于资源配置效率及流通效率的提升；另一方面，要加强物流信息新技术的开发和推广应用，提高钢铁物流业信息数据分析能力，发挥物流业对钢铁流通环节的价格、库存、需求等信息的发现功能，以指导钢铁产业链相关企业合理组织生产，降低经营风险。此外，由于利益的驱使，以及监管的缺失，钢铁物流的加工环节中屡见短斤少两，以次充好等不规范经营行为，极大地损害了钢铁物流市场的信誉。笔者认为，规范经营是钢铁物流提升服务品质的基本要求，钢铁物流业应确立市场准入门槛，加强经营监管力度，坚决杜绝假冒伪劣行为，净化市场，促进市场健康发展。

　　第四，钢铁物流业应重视铁矿石、废钢等生产原料物流。随着钢铁生产的较快扩张，钢企对铁矿石、废钢的需求量迅速增加，钢铁生产用原材料的物流量随之呈现较快增长之势。可以说，钢铁生产原料物流将是今后钢铁物流业中亟待开发的领域。就铁矿石而言，近年来我国钢企大大加快了“走出去”步伐，从海外收购了大量权益矿，以供国内工厂生产使用。目前少数矿产已经陆续实现产出，3-5年后产量还将进一步增大，可以预见今后权益矿的物流量将明显增长，随之必然产生大量的海运、港口转内陆运输需求。这一块国内钢企拥有较大话语权的物流领域将是国内钢铁物流业的一大新兴领域，其市场规模不容小觑，国内相关企业有必要提前布局，争取这一市场订单。此外，从废钢物流来看，随着我国日益提倡“绿色钢铁”的理念，钢企生产对更加节能环保的废钢资源的使用正逐渐加大，今后相当长一段时期废钢的需求量还将持续增长。可以说，废钢物流将有望成为钢铁物流中又一需求增长亮点，无论是废钢的仓储、配送，还是加工服务都将具有较大的市场空间。因此，综上所述，钢铁物流业不应将目光局限于传统的钢材产品物流上，还应向钢铁业上游挖掘物流需求增长空间，开辟更广阔的市场。