目 录

　　目 录 …………………………………………………………1
　　摘 要 …………………………………………………………2
　　第一部分 企业基本情况…………………………………………5
　　第二部分 项目概况………………………………………………11
　　第三部分 装卸工艺………………………………………………13
　　第四部分 环保与节能……………………………………………21
　　第五部分 市场分析………………………………………………23
　　第六部分 产业发展分析…………………………………………26
　　第七部分 财务分析………………………………………………48
　　第八部分 融资说明………………………………………………51
　　第九部分 风险分析………………………………………………53
　　第十部分 项目实施计划………………………………………….62

摘 要

　　第一部分
　　青岛**码头发展有限公司成立于2002年4月，是一家以集装箱堆放管理、货物储存为主的有限责任公司，企业资产总值达544640000.00元。项目达产年营业税金及附加为1369.9万元。利润总额17146.4万元，税后利润为11488.1万元。
　　第二部分
　　青岛是我国重要的沿海开放城市和经济中心城市之一，是我国沿海重要港口外贸口岸，为了更加适应改革开放的新形势，推动青岛市经济更快的发展，青岛市提出了"以港兴市"、"建设北方国际航运中心"的经济发展战略目标。
　　码头长431米，拥有三个万吨以上的泊位，前沿平均水深-8.4米，陆域面积100亩。项目总投资66892.3万元，其中建设投资64892.9万元，流动资金2000万元。建设投资中码头资产评估作价为54464万元。
　　第三部分
　　项目选用先进的装卸工艺，提高工作效率，集装箱码头的改造建设，是为了进一步增强青岛沿海地区集装箱运输实力的工程。
　　第四部分
　　企业采取了一系列具体的环保和节能措施，按整个港区统一考虑，区内各企业按比例交纳绿化费。
　　第五部分
　　青岛市地处华北经济区和华东经济区的结合地带，与东北经济区跨海相连，并与朝鲜、韩国、日本隔海相望，是中国五大外贸口岸之一。这样的市场前提有助于项目的顺利实施，为项目的市场开拓奠定了雄厚的基础。
　　第六部分
　　随着经济的不断发展，港口的功能也逐渐发生变化。港口作为水运与其他运输方式的过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸要点是作用日益增强，成为外贸综合物流链中的主要环节，对有关区域经济和产业发展有重要影响，因此，港口码头行业在经济发展起着极其重要的作用。
　　第七部分
　　初步估算该项目开发需一次性投入固定资产投资64892.9万元，主要用于码头建设、设备投资、初步建立营运网络等。第二年需流动资金2500万元，用于公司运营和服务工作的启动费用。初步计划在6年内还清这两项贷款。
　　第八部分
　　根据估算，该项目总投资共计66892.9万元人民币，其中项目建设投资64892.3万元，流动资金2000万元。
　　第九部分
　　任何行业任何企业在经营过程中都无法避免风险的存在，该项目也不例外，企业针对项目可能遇到的风险进行分析并做出合理的规避方案。
　　第十部分
　　为了使项目顺利实施，按照计划完成，特制定了详细的项目实施进度计划，使项目按照预定目标完成。

第一部分 企业基本情况

　　一、企业简介
　　青岛**码头发展有限公司成立于2002年4月，是一家以集装箱堆放管理、货物储存为主的有限责任公司，企业资产总值达544640000.00元。项目达产年营业税金及附加为1369.9万元。利润总额17146.4万元，税后利润为11488.1万元。公司的各级管理阶层有着丰富的管理经营经验和较强的工作能力，以顽强的拼搏精神、全新的经营理念、超前的经营意识、诚实守信为宗旨，紧紧依靠当地政府和各级部门的大力支持，力争把企业做强做大，为社会经济发展做出贡献。
　　二、行业发展规划
　　（一）青岛港口产业集群正在崛起
　　青岛经济正处于新一轮高速增长期，而港口产业集群崛起已经成为大青岛经济腾飞中最耀眼的一道风景。
　　加快实施"以港兴市"战略，发展港口、海洋、旅游三大特色经济，实施产业集群战略，按照"大项目－产业链－产业基地"的方向，青岛正在着力构建可持续发展的经济体系。而在这新一轮经济布局和结构调整的框架中，港口经济已经无可辩驳地成为青岛三大特色经济中的第一大特色经济，伴随着港口经济的迅猛发展，一批依托港口的大项目、大产业正在胶州湾畔破土、生根、发芽，一个庞大的港口产业集群正在蓬勃兴起，她让人们看到了青岛主动迎接国际产业转移、建设胶东半岛制造业基地的开放姿态，看到了青岛的未来和活力。
　　可以这样说，市委、市政府挺进西海岸战略的实施为港口产业集群的形成敲响了前奏，并成为这一产业集群形成和发展的强大动力。
　　2002年初，市委、市政府明确提出了挺进西海岸战略。在这个战略思想指导下，作为中国大陆第二大外贸口岸和第三大集装箱大港的青岛港，于2002年3月率先实施了港口重心西移，将青岛港的外贸集装箱航线全部由老港区转移至位于黄岛的前湾新港。这一震惊世界航运市场的举港迁移，不仅为青岛港建设中国北方航运中心奠定了坚实基础，更为全市经济重心挺进西海岸战略打响了第一炮。至此，青岛港煤、油、矿石、集装箱四大骨干货种已全部在西海岸吞吐，港口80％以上、约1亿吨的吞吐量已由西海岸的新港区承担。这一战略性举措为港口的大发展和港口产业集群的形成，奠定了重要的先决条件。
　　西移，尽快启用世界一流的现代化码头，大大增强了青岛港的核心竞争力。至2003年，前湾港集装箱吞吐量超越430万标准箱，在北方大港中遥居首位，青岛港成为中国北方第一、中国大陆沿海第三、世界第十三大集装箱港。根据前湾港发展规划，预计到2010年，集装箱吞吐量为1000万标准箱以上。从目前来看，无论是航线密度、挂港船舶的吨位，还是欧美干线比重，青岛港在中国北方港口中已经首屈一指，成为名副其实的中国北方集装箱干线枢纽港。可以说，以前湾港区为代表的现代化亿吨大港的崛起成为青岛港口产业的第一张王牌。
　　更值得一提的是，为了进一步提高青岛港口的竞争力，加快中国北方航运中心的建设，市委、市政府确定了加快港口开放步伐，建设"万国码头"的思路，从而在更大范围、更广领域和更高层次上提高港口建设和发展水平。目前，在西海岸已经初步形成了外资和民资云集，竞相投资参与港口建设、经营的繁荣局面。继青岛港与铁行、中远、马士基三大世界级船公司"三国四方"合资经营前湾集装箱码头以来，又有香港招商局、美国环球货柜、海丰集团等多家外资和民营企业积极投资前湾港区建设和经营。
　　其中，香港招商局集团投资5亿美元与青岛保税区共同开发建设的"青岛前湾招商局国际码头与保税物流"项目，其"青岛前湾保税物流园区"规划面积为1平方公里， 由国际中转及转口区、综合物流配送区、物流增值区、展示交易区四大功能区组成。建设规模为25万平方米仓库、15万平方米堆场以及相应的配套措施，总投资13亿元人民币。这一重点项目，借鉴国外先进自由港区模式，创造性地设计了一套完整的合乎我国现行法规与制度的"区港联动"试点方案。这标志着青岛在港口经营上向着自由港区迈出了重要的一步。
　　（二）现代物流悄然萌生
　　伴随着港口发展和西海岸经济重心的构建，一批以港口为中心的现代物流业正在悄然萌生。所谓现代物流，就是要求物流运营商最大限度地延伸服务链条，为客户提供从原料采购、生产到销售末梢的全方位物流服务。目前围绕前湾港周边形成的物流项目已经初步显示出这个发展方向。
　　据不完全统计，目前西海岸的各类物流企业已达896家，其中外资企业74家，一批专业化的物流园区已经形成，未来几年，在前湾港区周围，至少要形成5.7平方公里的与港口紧密配套的物流园区。
　　不仅如此，西海岸还将进一步利用港口优势，拓展港口商贸加工、物流分拨、商品展示和贸易功能，最终在这里形成中国北方的贵金属加工展示交易市场、汽车及零配件交易中心、橡胶加工分拨中心、建材展示交易中心和国际商品展示销售中心。
　　目前，一大批的世界级船公司和外贸企业也纷纷从海上登陆，大大延伸了服务的链条。最典型的是前湾国际物流园区，该园区一下子吸引了马士基、伊藤忠等世界500强企业同时来此落户。他们的加入，为西海岸的现代物流业提供了样板。
　　据有关专家预测，西海岸将最终形成以大项目、大工业园、大物流园和现代信息技术为支撑的现代物流体系。到2005年，西海岸物流业增加值将达到近百亿元。
　　（三）产业集群正在形成
　　在码头经营建设空前多元和繁荣、现代物流业快速发展的同时，一批国内外经济巨头纷纷看好青岛的发展前景，一批以港口为依托，以大炼油、汽车、造船、港口、集装箱、特种钢项目为核心，以培育临港产业、石化产业、机械产业、国际贸易仓储物流加工产业、新材料产业、高新技术产业为特征的港口产业集群正在形成。
　　据市外经贸局一份最新统计资料显示，目前在全市的外商投资企业中，总投资额超过1亿美元的项目达到11个，其中有8个落户青岛开发区。由"三国四方"总投资8.87亿美元达成的前湾港集装箱码头项目将使青岛港前湾码头年集装箱吞吐能力超过650万标准箱；总投资为2.6亿美元韩国浦项制铁项目，年产冷轧不锈钢板将达18万吨，成为山东、华北、东北地区的不锈钢供应基地。
　　依托西海岸迅速增加的原油吞吐量，国家石油战略储备基地项目已开始启动，投资百亿、年加工能力1000万吨的大炼油项目终获批复，一个以大炼油为龙头的石化产业链正在形成。2004年11月18日，中国石化青岛炼油化工有限责任公司正式成立，标志着青岛大炼油项目建设进入了加快发展的轨道。
　　与此同时，中船重工海西湾修造船基地的建设正在进行，一个世界级的修造船基地已见雏形；青岛中集集装箱制造有限公司、青岛太平货柜有限公司、青岛运通集装箱配件有限公司等大项目陆续登陆西海岸，使这里成为中国最大的集装箱制造基地之一；海尔、海信、澳柯玛以三足鼎立的态势形成的家电电子产业集群正对国内外各家电企业形成巨大的吸引力，开发区向建设国际化家电电子制造基地迈出了坚实的步伐。
　　港口优势的日益显现，直接推动了以青岛开发区为核心的西海岸制造业的迅速推进，据了解，仅今年1－10月，开发区引资即达到10亿美元以上，同比增长106％，列各区市首位。而国内外大项目"扎堆"西海岸，展示了市委、市政府挺进西海岸战略的成功，显示了港口产业集群的良好前景。目前，港口产业集群大项目的带动作用日益显现，已有越来越多的配套企业落户在了西海岸周边地区。韩国高合化纤、SK化工、庆昕塑料、丽东化工等初步形成了石化产业链；中船重工对主机电站类、机舱辅机类、船用电器、通讯导航类造船配套项目形成强大的吸引力；五征汽车、辉门汽车、晓星钢帘线、统一产业等项目推进了汽车产业基地的形成；浦项不锈钢项目与宝钢钢材配送、邯钢、莱钢、海威斯帝尔重钢等项目在西海岸共同营建了一个庞大的"钢铁王国"；马士基、伊藤忠、韩进海运等世界500强及国内外大公司抢滩西海岸，形成洋洋大观的"物流王国"。

第二部分 项目概况

　　一、项目实施背景
　　青岛是我国重要的沿海开放城市和经济中心城市之一，是我国沿海重要港口外贸口岸，为了更加适应改革开放的新形势，推动青岛市经济更快的发展，青岛市提出了"以港兴市"、"建设北方国际航运中心"的经济发展战略目标。
　　####码头于1979年建成并投入使用，位于青岛大港港区，二十多年来，随着青岛海港口岸的不断发展，该码头已不适应于海洋科研的需要，2000年5月国家海洋局以国海计材字[2000]127号《关于同意****分局东迁工程项目建设的批复》，同意对该码头进行开发，所获资金用于将****分局码头东迁。随后，****分局做了大量的前期准备工作，项目得到青岛市领导和政府有关部门的支持，青岛市计委、市经委、市口岸办对****码头的开放提出积极支持的意见，市规划局对码头改造工程提出选址意见。
　　二、项目内容
　　码头长431米，拥有三个万吨以上的泊位，前沿平均水深-8.4米，陆域面积100亩。项目总投资66892.3万元，其中建设投资64892.9万元，流动资金2000万元。建设投资中码头资产评估作价为54464万元。
　　三、项目提出意义
　　（一）适应国家海洋局海调码头建设和发展的需要。现海调码头位于繁忙的青岛港区，对于海洋科研船舶的影响较大，不利于开展海洋科研，通过将码头转变为经营性码头，可以筹集资金，保证海调码头的建设，使用我国海洋科研的发展需要。
　　（二）符合青岛市"以港兴市""建设北方国际航运中心"的经济发展战略目标。现码头位于青岛港最繁忙的大港港区，转化为经营码头，可以增加青岛港的装卸能力，符合青岛市经济发展的战略。
　　（三）、有利于资源的优化配置。****分局码头位于大港港区，其巨大的经济资源未得到有效的利用，而且，又不适应海洋科研的要求，通过码头经营性质的改变，可以达到优化国有资产配置目的，实现国有资产的增值保值，同时为社会发展创造更大的价值。

第三部分 装卸工艺

　　一、设计条件
　　1、年吞吐量：35万TEU（一期），50万TEU（二期）
　　2、建设规模：1万吨集装箱泊位2个。
　　3、码头年营运天数：325d
　　4、堆场年营运天数：360d
　　5、港口生产不平衡系数：1.2
　　6、各种集装箱比例：
　　重箱： 70%
　　空箱： 30%
　　冷藏箱占重箱量：6%
　　拆装箱：占重箱量的10%，其中：公路70%，铁路30%
　　7、20′箱与40′箱的比例：6：4
　　8、集装箱在堆场的平均堆存期
　　进口箱：4d
　　出口箱：3d
　　空箱：5d
　　拆装箱库的货物：3d
　　9货物入堆场百分比：100%
　　10、集装箱集疏运比例：公路80%，铁路20%
　　二、泊位与船型
　　（一）船型
　　青岛DDDD集装箱码头的改造建设，是为了进一步增强青岛沿海地区集装箱运输实力的工程。由于受港口设施、吃水条件、腹地经济以及贸易量等多方面因素影响，该集装箱码头在长为430米的海岸线上，布置2个10000吨级集装箱泊位，近期将以载箱量1000TEU以下的集装箱船为主，远期将适当调整生产泊位的情况，以增加港口吞吐量。
　　（二）泊位
　　2个泊位，船舶吃水-8.2m，泊位有效长度162m。
　　三、工艺方案及比较
　　集装箱码头的装卸工艺主要由三部分组成，即装卸船作业、堆场的装卸作业及水平运输。这三个部分的各种不同方式组合便会派生出多种装卸工艺方案。
　　（一）装卸船作业
　　专用集装箱码头的装卸船作业大都采用岸边集装箱装卸桥（简称岸桥）。装卸桥有单小车和双小车之分，国外少数港口采用了双小车的岸桥，理论上的装卸效率可以达到60TEU/h，但目前使用还不成熟，实际效果并不理想，且造价比单小车的要贵20-30%左右，因此国际上绝大多数新供货的岸桥仍是单小车形式。
　　（二）堆场装卸作业
　　堆场作业的主要方式有跨运车方式，轮胎场桥方式，轨道场桥方式和高架场桥方式等。
　　1、跨运车方式是欧洲和南美比较流行的一种堆场作业方式，他们已经积累了一套成熟的使用及管理经验，欧美正在建的一些大型集装箱码头，如阿姆斯特丹的大型船坞式码头仍将继续采用这种模式。但在亚洲，这种方式一直没有得到推广，主要是因为堆场能力较小，跨运车的维护费用比较高，还要求司机又较高的操作水平。在我国只有厦门港及珠海九州港使用这种方式。
　　2、轮胎式场桥方式是目前世界范围内应用最多的一种模式，使用经验成熟，无论大小港口使用效果都较为满意。近几年国内新建及在建的几个大型集装箱码头，如青岛前湾三期工程、上海外高桥二、三期工程、宁波北仑三、四期工程以及深圳的几个码头采用的都是这种方式。
　　3、轨道式场桥方案是随着箱量的增加和计算机管理水平的提高而出现的一种堆存方式，在国外有所应用。这种方式可以充分利用堆场面积扩大堆存量，并且电动设备维修方便，营运成本较低，对环境污染程度小，但目前国内的机型效率并不高，一个小时最多装卸15箱左右，更谈不上自动控制无人操作。
　　4、高架场桥方式是近几年出现的一种基于全自动化作业的工艺方式，其优点与轨道式场桥方式类似，把轨道架在空中，由柱子支持轨道，比轨道式场桥更容易实现自动控制。
　　（三）水平运输
　　退场作业采用跨运车的码头基本上还是利用跨运车进行水平运输。其余大多数港口的水平运输是采用集装箱牵引车拖半挂车，为了减少车流量，有些港口采用了成列拖挂车组或拖挂车上装两层箱的方式，近年来在鹿特丹港还采用了自动导向车系统，可以达到全自动运行。目前还处于试验阶段的LMTT技术更为先进，既节省场地，又便于管理。
　　（四）方案比较
　　通过以上方式的组合，目前世界上形成的有代表性的装卸工艺方式有：岸桥-轮胎式场桥-拖挂车、岸桥-轨道式场桥（高架场桥）-拖挂车、岸桥-轨道式场桥（高架场桥）-自动导向车。
　　对新技术的采用我们应抱以下正确的观点，青岛DDDD集装箱码头集装箱装卸工艺的确定应充分考虑我国的国情，并立足于成熟的技术，着眼于实用的先进。基于以上原则该设计考虑，前方装卸船均为岸桥，集装箱堆场选用轮胎式场桥方式，水平运输都是集装箱牵引车拖半挂车。
　　（五）装卸工艺流程表

　　四、装卸机械设备的选项型
　　岸桥的主要参数是根据到港船型及集装箱种类，兼顾超大型集装箱船的装卸作业等条件来确定。
　　（一）吊具下额定起重量的确定
　　额定起重量一般按所起吊的集装箱最大重量来决定。20′集装箱最大重量为24T，40′超重集装箱最大重量为35-36T，如果双箱起吊，则起重量为2*24T=48T。另外集装箱船舱盖板最大重量为37T，综合以上因素，两个泊位吊具下额定起重量均取40T。
　　（二）外伸距的确定
　　岸桥的外伸距为海侧轨中心线至吊具铅锤中心线之间的最大水平距离。本工程设计代表船型宽度为22.6M，据此外伸距取32M。
　　（三）岸桥轨距的确定
　　根据设计代表船型所需作业线数，做定轨距为16M
　　五、泊位通过能力
　　经计算，DDDD集装箱码头一期工程投产后年泊位通过能力39.3万TEU，设计船时效率为79.8TUE/H。比DDDD集装箱码头期望年泊位通过能力35万TEU略高一些。
　　另外，DDDD集装箱码头二期工程投产后年泊位通过能力将增为48万TEU。比DDDD集装箱码头期望年泊位通过勇力50万TEU略低一些。
　　六、堆场、仓库容量及面积
　　（一） 堆场容量
　　经计算，DDDD集装箱码头一期工程集装箱堆场容量4608TEU，所需地面面积箱位数1280TEU。根据场区实际布置容量可达到3054TEU，如吞吐量达到35万TEU，则场区能力不足，欠缺容量1554TEU，还需扩建堆场。
　　另外，DDDD集装箱码头二期工程集装箱堆场容量6583TEU，需地面箱位数1829TEU。根据场区实际布置容量可达4600TEU，如吞吐量达到50万TEU，则场区能力依然不足。建议随码头吞吐量的增加，继续扩建堆场，并降低到港集装箱平均堆存期，加快到港货物的周转。
　　（二）集装箱拆装箱库所需容量及面积
　　经计算，DDDD集装箱码头一期工程拆装箱库容量1633T，面积2722M2。因起步阶段只是将原有车间改造为拆装箱库，面积只有1484M2，达不到计算所需。一旦吞吐量上升，码头运营走入正轨，此拆装箱库需扩建。
　　另外，DDDD集装箱码头二期工程拆装箱库需容量2333T，面积为3889M2。实际布置面积为2700M2 。要达到50万TEU的吞吐能力，拆装箱库面积仍需扩大。
　　七、装卸机械设备配置

　　八、装卸工艺主要技术经济指标

　　一期装卸工艺主要技术经济指标
 

　　二期装卸工艺主要技术经济指标

第四部分 环保与节能

　　一、设计依据
　　《建设项目环境保护设计规定》 国家计委、国务院环境保护委员会
　　《交通建设项目环境保护管理办法》 交通部第17号令
　　《交通部环境监测工作条例》
　　《港口工程环境保护设计规范》 （JTJ231-94）
　　《海港总平面设计规范》 （JTJ211-99）
　　《大气环境质量标准》 （GB3095-82）
　　《大气污染物综合排放标准》 （GB16297-96）二级
　　《城市区域环境噪声标准》 （GB3069-82）
　　《船舶污染物排放标准》 （GB3552-83）
　　《海水水质标准》 （GB3097-82）
　　《工业企业设计卫生标准》 （TJ36-79）
　　二、主要污染及污染物
　　（一）含油污水:含油污水包括船舶机舱油污水、流动机械冲洗水及机修车间少量油污水
　　（二）生产、生活污水：包括流动机械冲洗污水及港区生活污水
　　（三）噪声：主要发生在集装箱装卸作业现场、机修间等处及机车、汽车通道处。
　　（四）固体废弃物：包括集装箱拆装箱垃圾、生活垃圾和船舶垃圾。
　　三、环境保护措施
　　（一）环保措施
　　1、根据73/78国际防污染公约规定，进港船舶大部分装有油水分离器，机舱油污水可以自身处理，一般不允许在港区水域排放。
　　2、流动机械冲洗水，机修间含油污水汇集至油污水接收池，经处理后进行一级处理后深海排放。
　　3、生活污水排入青岛港污水管网系统，经生活污水处理装置进行一级处理后深海排放。
　　4、装卸机械选型充分考虑设备噪声对环境的影响，在保证效率的前提下，优先选用低噪声设备。
　　5、配置垃圾清扫、清运车辆、垃圾箱，将生产、生活、船舶垃圾及时清扫集中运往城市垃圾场统一处理。
　　6、利用码头前沿上水栓，进行码头面冲洗，以保证清洁。
　　（二）绿化设计
　　按整个港区统一考虑，区内各企业按比例交纳绿化费。
　　（三）环境保护管理和检测机构
　　环境管理和检测工作由整个港区的环保机构统一负责，由公司按规定定期交纳管保管理及监测费用。

第五部分 市场分析

　　一、青岛经济发展情况
　　青岛是中国东部沿海重要的经济中心和港口城市，是国家历史文化名城和风景旅游胜地，青岛作为沿黄河流域最大的出海口和信息、金融、货物集散中心之一。先后被列为全国经济中心城市、沿海对外开放城市、计划单位列市和副省级城市，享有省级经济管理权限。青岛以其所具有的港口贸易、海洋科研、现代工业、发达农业、金融服务、旅游度假等优势与开发潜力，成为中国最具有经济活力的城市之一。
　　青岛市地处华北经济区和华东经济区的结合地带，与东北经济区跨海相连，并与朝鲜、韩国、日本隔海相望，是中国五大外贸口岸之一。青岛拥有国家批准的经济技术开发区、高新技术开发区、旅游度假区。
　　2001年全市实现国内生产总值1316亿元，增长13.7%。其中第一产业增加值143.2亿元，增长2.3%；第二产业增加值648.8亿元，增长16.3%；第三产业增加值524亿元，增长14.0%，圆满完成了年初确定的经济增长12%的目标。综合经济实力在全国城市中居第12位，在15个副省级城市中居第16位，较上年前移1位。
　　根据青岛市"十五"计划。2005年国内生产总值将达到2000亿元，外贸进出口总额将达到180亿美元，人口为735万人。
　　二、我国港口发展概况
　　经过几十年的建设和发展，我国港口的吞吐能力有了显著的提高，到1999年沿海及内河港口年吞吐能力已超过23亿吨，基本扭转了过去港口长期与国民经济不相适应的被动局面。许多港口正朝着泊位大型化、专业化和港口物流化的方向发展。同时我国对开放港口吵断增加，1999年我国对外开放港口新增一类口岸2个，总计达到130个港口；加入国际港口协会的港口有10个，还有部分港口咖入了世界引航协会。从总体上看，我国的港口规模与能力已经具备相当的基础条件，少数港口已经具备一定的国际竞争力，为促进我国的经济和对外贸易的快速发展起到了积极作用。具体来讲，我国港口发展体现为以下几个方面特征：
　　（一）、全国主要港口货物吞吐量平稳增长
　　90年代以来，我国的经济发展一直保持8%的增长速度，对外贸易总额年均增长20%，经济和外贸的高速增长带动了我国的港口吞吐量的同步增长（数据见表3-2）。根据交通部的统计数据可以看出，我国主要港口货物吞吐量众1980年的30686万吨增长到2000年的164200万吨，年均增长速度为8.7%，而沿海港口货物吞吐量的增长速度更快，年平均增长速度达9.15%。而在全国主要港口中， 上海港货物吞吐量已突破2亿吨，大口岸、大外贸、大市场的功能日渐显现。宁波、广州港货物吞吐量也相继突破亿吨。青岛港也于2001年突破亿吨。沿海、内河主要港口货物吞吐量均较过去有较大幅度的增加。 港口的近年来吞吐量见表3-3。
　　表3-2

　　我国主要港口吞吐量数据统计　

　　表3-3

　　我国沿海主要港口吞吐量

　　单位：万吨

　　（二）沿海主要港口企业运行情况
　　至2000年底我国共有45个沿海和内河港口。按地理位置进行区分，我国沿海港口主要包括：东北沿海港口、华北沿海港口、山东沿海港口、苏浙沿海港口、福建沿海港口、粤桂沿海港口、海南沿海港口和港、澳、台地区沿海港口。截止2001年10月， 全国主要港口中吞吐量前八名的分别为：上海、广州、宁波、天津、秦皇岛、大连、青岛、深圳，吞吐量占全国主要港口的56%，比上年同期（59%）有所下降。各主要港口的码头泊位数数据见表3-4，和要货物构成见表3-5。
　　表3-4

　　中国沿海主要港口码头泊位数（1999年底）

　　表3-5

　　我国沿海主要港口货物构成

　　单位：万吨

　　经过几十年来的建设，我国港口码头泊位大幅度增加，专业公、现代化大型化程度明显改善，装卸效率也较以前得以大幅度提高，目前大多数港口的船舶在港装卸作业没有堵塞现象，沿海主要港口外贸船舶日均在港作业的待作业比日益接近国际水平。根据交通部的统计数据资料，2001年上半年，交通行业国家重点企业营业额中航运企业和港务局企业增利明显。16家交能行业重点企业中盈利企业12户，盈利额17.1亿元，增长56%。8户港务局企业总体效益逐步上升，全部为盈利企业。合计盈利7.9亿元，增长43.2%。其中，上海港务局、广州港务局盈利增长1倍以上。天津港务局、大连港务局、湛江港务局盈利下降。 中外运、中远运输等4户航运企业也持续增盈，合计盈利7.8亿元，增长1.2倍。
　　（三）内河港口有待发展
　　虽然"九五"交通建设成绩显著，水路交通对国民经济的"瓶颈"制约得到了缓解，但总体上仍然不能适应经济和社会发展的需要。我国大陆港口在布局结构、能级结构方面存在着比较突出的问题，影响和制约着我国港口的综合国际竞争能力。主要表现为：交通基础设施的储备能力和应变能力依然比较脆弱。公共码头尚未形成比较完善的的现代化的集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型专业化接卸码头。内河码头近几年来发展较快，尤其是货主码头和商用码头，对地方的经济发展起到了积极的作用。但是，内河港口在建设和经营管理方面存在不同程度的无序发展和盲目击者竞争的倾向，同时还存在港务局本身政企不分、多头管理、各自为政的现象。另一方面，货主码头和商用码头发展过快，能力过剩余日趋明显。以石油码头为例，由于国家1995年放开成品油经营权限，一些企业为了追求利润，在沿江一带加快建设成品油、化工和液化气码头。据不完全统计，沿江现有石油码头26个，其中万吨以上泊位14个。石油化工码头能力逐渐过剩，经营单位吞吐量实绩不断下降，竞争日趋激烈，企业效益开始下滑。此外，由于历史原因，早期内河码头主要沿江河而建。随着城市建设发展，这些码头作业区渐渐成了城市繁华地带。码头装卸货物造成的交通拥挤、粉尘和噪音污染等负面影响促使老码头向郊外搬迁。
　　（四） 集装箱吞吐量快速发展
　　集装箱运输作为20世纪70个代经后迅速发展起来的先进运输方式，满足了货主快速、安全、准确、直达的运输要求，在国际贸易运输中得到了广泛应用。可以说，集装箱运输是未来国际贸易、国内贸易的主要运输方式，是衡量港口功能、地位的主要标志，对发展港口生产力、拓展服务功能和提高经济效益具有重要作用。目前欧美发达国家外贸件杂货的集装箱化率已达到或接近100%，而且集装箱运输的应用领域仍在扩大。表现在：一是从海上逐渐扩展到陆地和天空；二是从外贸运输扩展至内贸运输；三是集装箱运输的货物已超越了传统的件杂货的范围，一些大宗散货如矿石、煤炭的装箱率不断提高。
　　改革一放以来，中国经济与贸易快速发展，使我国集装箱运输呈现持续、平稳、高速的增长态势。我国集装箱运输正在向高效、规模、结构优化的更高层次转变，根据交通部统计，我国主要港口的集装箱吞吐量在90年代一直保持平稳增长，年均增长速度约为32.61%,其中沿海港口集装箱吞吐量的年平增色增长速度达32.57%(具体数据风情表3-6和表3-7),内河港口集装箱吞吐量年增长速度达33%。中国大陆沿海港口集装箱运输的发展大体形成了三个区域：一是以深圳为龙头的珠江三角洲地区；二是以上海为中心的长江三角洲；三是以青岛、天津、大连为代表的环渤海湾地区。在沿海各大港口中的集装箱吞吐量在500万左右的只有两个：上海港和深圳港，其中上海港在2001年12月12日，集装箱吞吐量一举突破600万标准箱，实现了历史性的跨越，并由此成为我国大陆第一个集装箱吞吐量达到600万标准箱的大港。截止2001年11月，深圳港集装箱吞吐量达到426.7万标准箱，同比增长27.6%，也有望全年突破500万箱。这一方面是困为中国外贸出口结构逐渐由初级产品转向机电、纺织等制成品，适箱货比上升；另一方面则是因为随着中国外贸集装箱运输市场逐渐开放，吸引了大量国外大型班轮公司中转挂靠，港口和运输公司的经营效率和服务水平不断提高，促进货流更加畅通，外贸货物集装箱化率稳步上升。
　　表3-6

　　我国海港及内河偏大装箱吞吐量统计

　　单位：万TUE

　　表3-7

　　我国沿海主要港口吞吐量

　　单位：万TUE

　　三、 青岛港发展概况
　　（一）青岛港是中国沿黄海流域和环太平洋西岸重要的国际贸易口岸和中转枢纽港，与世界上150个国家和地区的450多个港口有贸易往来，港深水阔，不淤不冻，地理位置和自然条件十分优越，是一座举世闻名的天然深水良港。
　　青岛港由老港区、前湾新港区构成，依托深水良港的优势和雄厚的硬件设施，形成了独具特色的四大优势货种体系----煤炭、原油、矿石、集装箱。是中国大陆门类最齐全、具有装卸所有种类散杂货及大型成套设备能力的综合性港口。港口设计年通过能力超过亿吨。2001逐步形成青岛港吞吐量突破亿吨。
　　交通运输十分便捷。青岛港是胶济、胶黄铁路起始点，铁路通过胶济线、胶黄线与石太线、京广、京九等全中国铁路大动脉相连，并已开通青岛至欧洲的新欧亚大陆桥过境列车，港口经济腹地宽广，是中国经济最具活办的地区之一。
　　青岛港港区水深，全年不淤不冻，新老港区陆域面积可利用资源近70万平方公里，可建深水泊位100个，在我国目前的港口中只有青岛港具备这一自然条件。青岛港拥有天然的深水航道，新港航道水深在-14米以上，最深处达-21米。现拥有码头30多座，其中集装箱专用码头7座。已建成港区货场300多万平方米，可堆放货物300-500万吨。我国最大的20万吨级原油码头、最大的集装箱专用码头、最大的20万吨级矿石码头、世界先进的10万吨能现代化煤专用码头、大陆沿海港口中规模最大的港航数据交换中心[EDI]都集中在青岛港。
　　青岛港于1997年整体通过客货运输ISO09002质量体系认证。
　　2001年，青岛港吞吐量迈入亿吨大港行列，位于全国第六。集装箱年装卸量为264万余标准箱，居全国沿海港口第三位，公次于上海港和深圳港，跨入成为全球集装箱运输前20大港行列。青岛港吞吐情况见表3-8、2001年全球前20名集装箱大港见表3-9。
　　表3-8

　　青岛港吞吐量及集装箱运量情况

　　表3-9

　　2001年度全球集装箱吞吐量前二十大大港口

　　（二）青岛港前景分析
　　青岛港年吞吐量过亿吨与国内其他亿吨港口相比，有三大突出特点。一是外向度高。青岛港外贸吞吐量占全香港吞吐量的70％，在全国各大沿海港口中首屈一指。二是综合优势强。青岛港是全国唯一的煤炭、原油、矿石、集装箱四大货种均超过1500万吨的综合性大港。三是青岛港的发展后劲足。为抢占新世纪国际航运市场的发展先机，青岛市已明确提出要建设北方国际航运中心，提出了"已港兴市"的发展战略，青岛港良好的建港条件和发展基础，和青岛港广阔的腹地，使青岛港在我国北方港口中具备了建设国际航运中心的最佳条件。为此，青岛港已制定了更加高远的发展战略。即"实施一大转移，发展两大中心，建设八大工程，带动十大关联产业发展"，即实施集装箱由老港向新港区的战略性大转移；培育发展信息中心和物流中心；进行大型集装箱码头建设等八大建设改造工程；带动港口机械制造、港口工程建设、船舶后勤供应等十大关联产业发展。力争"十五"期间，青岛港吞吐量保持8％的速度，集装箱八保持30％的速度。到2005年，港口吞吐量达到集装箱力争达到740万T E U，港口进出口贸易总货值达到500亿美元以上。初步建成北方国际航运中心。
　　（三）项目的市场前景分析
　　该项目位于青岛港最繁忙的8号码头相连北侧的5号码头，8号码头为青岛老港区最大的码头，码头长1795米，主要承担集装箱及木材、钢材、散粮等货物运输，目前承担青岛港90％的集装箱运量。
　　根据鉴定该码头结构形式具备接泊集装箱船舶的条件，结合港口的发展情况，确定本项目定位为集装箱码头，其理由如下：
　　1、我国加入WTO以后，不仅国际贸易量会稳定增加，而且，我国进出口货物的入箱率会进一步提高，为青岛港集装箱吞吐量的增长奠定了基础。
　　2、青岛港"十五"期间，规划集装箱吞吐量年均增长率为
　　30％，是港口发展最快的货运品种。
　　3、相邻的8号码头为青岛目前吞吐量最大的集装箱码头，相同的港池和港区条件，易于被船东及货主接受，为项目打开市场奠定了良好的基础。
　　4、青岛港正在实施"集装箱西移"，对项目有消极的影响也有积极的影响。首先，西移有一个过程，位于黄岛的前港湾，目前总体配套条件，还不够完善，决定了"集装箱西移"必须有一个过程，特别是在青岛老港区周围有众多的业主仓储货场，大约70％集装箱业主货场在青岛老港区的东海岸，西移意味着这些业主要把货物运至货场每个集装箱要增加约100元费用，因此，老港区必须保持一定的集装箱运量。同时，由于黄岛的服务实施远远落后于青岛，船东及船员也希望在老港停泊。因此，可以说，青岛老港区集装箱运输会保持较长的过程。
　　1、青岛港8号码头由于超负荷运输，正面临着大规模维修，为该项目替代提供了良好的机会。
　　2、长远看来，西部的前港湾将承担大型机装箱船舶的装卸任务，而老港区由于条件的制约，可以承担万吨级集装箱的装卸，可以说是优化港口资源的必然选择，也是对青岛港船接泊的有效补充。
　　根据现状及青岛港集装箱发展预测，本项目2005年达到最终60万TUE的规模，约占青岛港集装箱吞吐量的8%,对本项目未来集装箱货运量预测如下：
　　表3-10

　　本项目集装箱运吞吐量预测

第六部分 产业发展情况

　　随着经济的不断发展，港口的功能也逐渐发生变化。港口作为水运与其他运输方式的过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸要点是作用日益增强，成为外贸综合物流链中的主要环节，对有关区域经济和产业发展有重要影响，因此，港口码头行业在经济发展起着极其重要的作用。
　　从2002年的港口货物和集装箱吞吐量的数据可以发现，我国的华北、华东、华南三大港口群的基本格局没有发生变化，其代表性枢纽港从北到南依次是天津港、上海港、深圳港、广州港。
　　随着西部大开发战略的实施，以及中国加入《东南亚合作条约》，中国-东盟自由贸易区的确定建立并于2010年前全面完成，受益于此，西南港口将成为今后投资的又一热点。环球咨询专家预测，仅西南地区每年就将有4000万吨的货物要从广西各港口出海，其发展前景十分广阔。而多方面综合来看，西南港口群中心港钦州港的投资和经营潜力最大。
　　据预测,2004年中国港口投资将达300亿元,到2010年,中国沿海港口集装箱吞吐量将达到1亿标准箱以上。到2020年,中国沿海港口总吞吐量将达44亿吨,集装箱码头总吞吐能力达1.7亿标准箱,进口原油20万吨级以上大型泊位接卸能力达2.2亿吨,主枢纽港航道基本满足大型船舶到港要求。
　　目前港口行业供求关系紧张,随着制造业的转移,现在的出口量不断地增加,各大港口的竞争越发得激烈。由于对外运输的需求,组合港国际航运中心的建立是目前港口行业发展的一个新的方向,而目前的集疏运网络体系也正在建设中,这样分工更加合理,功能也有所提升。
　　2003年，我国港口业在前两年良好发展的基础上，继续保持高速增长。其中，港口货物吞吐量平稳增加，旅客吞吐人数继续回落，外贸货物继续增长。集装箱吞吐量是港口业最主要的增长动力，上海与深圳港口分别位居当年世界集装箱码头第三、四名。
　　从总体上看，港口运输已经成为我国企业利用国内、国际两种资源，占领国际、国内两个市场的重要手段，港口业已成为我国交通运输业的重要组成部分，成为我国现代物流体系的重要环节。深圳、青岛等地强调港口对当地经济发展的推动作用，大力发展"港口经济"，取得良好效果。
　　"十五"计划前三年，我国沿海港口新增深水泊位111个、中小泊位41个，形成通过能力2.8亿吨。同时通过技术改造，沿海港口净增通过能力1.05亿吨，其中改造形成集装箱通过能力945万标准箱。我国沿海基本形成三大港口群：以大连港、天津港、青岛港为中心港口，营口港、秦皇岛港、烟台港为辅助性港口的环渤海港口群；以上海港为中心，宁波港、连云港港、南通港、张家港港为辅助性港口的长江三角洲港口群；以香港港、广州港、深圳港为中心的珠江三角洲港口群。
　　报告显示，2003年内河航运基础设施建设也呈现出良好发展态势。全年改善内河航道里程1600多公里。长江三峡船闸进入试通航，三峡库区淹没复建工程满足了三峡工程135米蓄水及航运要求，长江干线航道整治工程初见成效。
　　虽然我国基本建成了功能齐全、配套合理、内外开放的港口体系，但港口的结构性矛盾比较突出，港口吞吐能力总量不足，沿海主枢纽港公用码头超负荷运转。目前我国沿海港口15%的深水泊位承担了85%的货物吞吐量，而另外85%的中小泊位仅完成15%的吞吐量。
　　报告认为，2004年１月１日生效的港口法及港口管理体制与港口企业改革的深化，为投资我国港口业提供了良好的制度、政策环境。目前我国港口收费水平仍然较低，为港口收益提高提供了空间。沿海港口和以集装箱业务为主的港口、港口物流设施与服务，以及位置和条件好的内河港口，都是未来几年港口业投资的热点。
　　在今年10月举行的中国港口集装箱码头高峰论坛会议上，港口集装箱码头间的竞争与合作成为三大议题之一。在分析了我国集装箱码头发展面临的机遇和挑战之后，与会代表普遍认为，只有在竞争中合作，在合作中竞争，我国港口集装箱码头才能走上市场制胜之路。
　　"蛋糕"越来越大
　　没有人会怀疑集装箱运输这块大"蛋糕"至少在未来几年里还将越来越大。据权威机构预测，今年和明年国际集装箱运输市场将保持旺盛的发展势头，全球集装箱海运量将分别达到9200万标箱和一亿标箱，同比分别增长11.1%和9.9%。而我国的集装箱运输市场甚至要用"异常火爆"来形容，据有关部门预测，今年我国集装箱吞吐量将达到5800万标箱，继续领跑世界。
　　人们的信心来自于集装箱运输发展所面临的巨大机遇。经济全球化推动着世界各国经贸往来的蓬勃发展，世界各国对国际贸易的依赖性日趋加强。据国际货币基金组织（IMF）统计，过去10年全球经济年均增长了3.6%，而全球贸易年均增长率为6.3%。IMF对今明两年全球贸易增长预测持乐观态度，预计今年全球经济的增长率将达到5%，明年为4.3%，而全球贸易的增长率今年将达到8.8%，明年为7.2%。
　　"中国因素"更是世界经贸发展的强劲动力。我国人力及成本等资源优势吸引外商在国内积极投资建厂，使我国成为世界制造工厂，对海运和港口业产生了巨大的需求，带动了港口集装箱吞吐量的高速增长。据统计，2003年我国港口集装箱吞吐量超过4800万标箱，约占全球港口集装箱吞吐量的16.5%。目前我国出口集装箱运量约占太平洋航线东行和亚欧航线西行市场运量的一半，中国市场已经成为国际集装箱运输市场的最亮点。有关人士预计，在未来3到5年内，我国将继续发挥"世界工厂"的功能，并推动全球集装箱运输市场的发展。
　　竞争越来越激烈
　　在不断增大的市场"蛋糕"面前，我国集装箱码头的生产能力和规模都在不断扩大。大型码头和深水港区项目纷纷上马，码头的科技含量和管理水平也迅速提升，我国集装箱码头市场必然迎来更加激烈的市场竞争。
　　就目前的情况而言，港口所在地政府都已经参与到这场激烈的竞争之中。这种竞争普遍存在于广州港、深圳港和香港之间，厦门港与福州港之间，宁波港与上海港之间，青岛港、大连港、天津港之间。不同港口所在的地方政府从维护本地的经济利益和社会利益出发，支持本地港口业、临港工业以及其他相关产业发展，与周边其他港口进行竞争。竞争的目标是提升本地港口地位，力争使本地港口成为基本港、枢纽港、区域性甚至国际性航运中心，促进港口相关行业以及临港工业的发展，改善投资环境，提升对外资的吸引力，从而全面带动本地经济和社会的全面发展。
　　而如果同一港口存在两个或两个以上投资经营主体不同且相互间没有控制关系的集装箱码头企业，企业面临完全相同的市场客户群体，企业之间的市场竞争也不可避免。比如深圳西部港区集装箱码头内部的竞争，主要集中在SCT（蛇口集装箱码头）与CCT（赤湾集装箱码头）这两家西部港区最大的集装箱码头之间。
　　据了解，这两家码头由于同处珠江出海口的东岸，相距不到3公里的路程，加之码头设施、集疏运条件、市场定位及口岸通关环境等都十分相近，所以两家的竞争非常激烈。双方均各自为政、自谋其利，未能发挥西部港区整体的优势，甚至在不同的程度上存在恶性竞争，造成了不少资源的重叠和浪费。
　　合作越来越重要
　　但在珠三角的集装箱生成量远远大于深圳东西部港区集装箱码头的设计吞吐能力的今天，SCT和CCT似乎完全没有必要将竞争的重心放在深圳西部港区内部。如果双方能够携手发挥西部港区的整体优势，共同打造西部港区物流新品牌，吸引更多船公司和航线到西部港区来，一起争取同船公司价格谈判的主动性，共同把"蛋糕"做大，不失为一条竞争新路。
　　尽管混合或交叉腹地的存在是引发相关集装箱码头相互竞争的根源，混合或交叉腹地的货源对于各集装箱码头来说是关系到生存与发展的大事，但我们必须看到，虽然内陆混合或交叉腹地的集装箱货源是沿海相关集装箱码头彼此争夺的重要对象，也是引发其相互竞争的根源，但相关集装箱港码头竞争的对象不仅是箱源，还包括船公司和它们的航线。
　　对于经营集装箱码头的港口企业来说，绝对不能把日趋激烈的市场竞争发展成为无序的市场竞争，更不能使之成为恶性竞争。中国彩电业的教训也许值得借鉴，近5年来国内彩电市场竞争激烈，最终陷入无序的恶性竞争之中，价格大战此起彼伏，导致整个行业没有合理的利润空间来保证后续研发和进行必要的自我完善发展，不仅企业的合理利益得不到保证，也不能长远的维护消费者的利益。
　　正如高峰论坛会议上与会代表的共识一样，我国集装箱码头应该在积极面对市场竞争的同时，走上一条"合作竞争"的发展之路。值得庆幸的是，我国各港口码头之间的业务合作已经逐步出现，并正在扩展。目前上海港的"长江战略"、宁波-舟山港口一体化、厦门港和漳州港组建厦门湾组合港等都是港口合作的良好范例。
　　业内人士也指出，港口之间特别是干线港与支线港、喂给港之间的港口合作还大有前途，最近几年内支线蓬勃发展就说明了这种合作的潜力是非常大的。未来各功能层次不同的港口之间完全有可能形成由班次密集、方便快捷的集装箱"海上穿梭巴士"组成的水上运输网络，甚至可能实现利用干线船舶等泊或候潮期间进行海上过驳中转作业。
　　在经济全球化、一体化的时代 , 许多行业正经历着企业合并、收购以及战略联盟。随着船公司和货主的实力增强 , 港口之间的竞争也日趋激烈 , 港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力 , 为了应对海运业的重大变革 , 港口之间采取一种竞争合作的策略是一种趋势。港口业也正在经历着变革 , 出现了跨国的港口经营集团 , 如英国铁行港口公司、新加坡港务集团、香港和黄港口集团等 , 它们在世界其它地区投资建设和经营港口码头 , 将其业务扩展到全球 , 这表明港口行业同样在经历着全球化变革。
　　（一）、经济全球化和航运联盟的趋势要求
　　经济全球化和航运联盟的趋势要求港口之间建立竞争合作的战略。经济全球化和集装箱运输贸易的不断增长要求班轮公司开展全球服务 , 大型船公司通过合并、收购、联盟等方式来开展全球服务。班轮联盟具有更大的市场主导能力 , 它可以有选择挂靠港和枢纽港的权利 , 一些实力强大的船公司能够与港口当局协议 , 以获得更优惠的港口服务价格和水平。如果一个港口失去了某个船公司的挂靠 , 将会导致吞吐量的大量损失。例如 ,2001 年马士基/海陆公司将其东南亚基本港从新加坡港转移到马来西亚的丹戎帕拉帕斯港 , 对新加坡港的集装箱港吞吐量产生了较大影响。为了提高与船公司的谈判能力 , 港口必须通过合作来加强他们的整体竞争力。
　　另一方面 , 激烈的港口竞争也是现在各港口寻求相互间合作的原因。为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠 , 在同一区域内的港口展开了激烈竞争 ,一些地理位置较差、港口设施和服务水平低下、价格较高的港口在竞争中有可能被淘汰。此外 , 随着各国港口市场的放开 , 实力强大的国外港口经营者能够容易地进入该地区港口市场 , 实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口经营者与竞争对手进行合作 , 组成战略联盟 , 能够加强共同抵御风险的能力。
　　（二）、西雅图港和塔科马港的竞合
　　西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州 , 两港相距不远 , 是美国西海岸的两大重要港口。上世纪七十年代 ,西雅图港曾经是美西海岸的第二大集装箱港 , 仅次于奥克兰港。几年以后 , 洛杉矶/长滩港超越了西雅图港 , 到八十年代 , 塔科马港迅速崛起 , 成为西雅图港的又一有力竞争对手。与西雅图港相比 , 塔科马港有两大相对优势：一方面是较低的土地成本 , 塔科马港通过低廉的土地价格吸引了许多港口投资者，并成功地将许多著名船公司如马士基/海陆、川崎汽船、长荣、现代商船等从西雅图港吸引到本港；另一方面塔科马港有完善的集疏运系统 , 发达的铁路与港区直接相连 , 货物的集疏效率非常高 ,深受船东和货主欢迎。
　　近年来 , 随着亚太地区的经济持续、快速发展 , 远东－美西航线的集装箱货量大幅度增长 , 美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港之间存在竞争 , 还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力 , 建立双赢 ,两港采取了竞争与合作的战略 , 在竞争的同时积极开展合作。
　　两港合作主要体现在两个方面：
　　首先是港口基础设施合作。通过修建更多的地下通道、桥梁以及其它运输路线来缓解该地区交通压力。如两港共同投资建设了疏港铁路 , 促进了该地区多式联运的发展；同时港口效率的提高吸引了更多的船公司和货主 , 两港的吞吐量显著提高。
　　其次是融资方面的合作。通过预测 , 未来几年华盛顿州公共港口的集装箱吞吐量将以 4-5% 速度增长 , 到 2020 年西雅图、塔科马两港的集装箱吞吐量将从 1997 年的 260 万 TEU 增长到 600 万 TEU, 为了适应未来的市场需求 , 两港的现有通过能力都需要提高 , 即需要扩建码头规模 , 面对巨额建设资金 , 光靠两港各自的码头营业收入是远远不够的 , 为此 , 两港超越了各自利益 , 在华盛顿州港口公共协会的协调下 , 共同从其它渠道筹集了资金 , 解决了资金短缺问题。
　　正如塔科马港口集团执行官 Andrea Riniker 所说 , 塔科马港和西雅图港之间的健康竞争有助于提高该地区港口的竞争力 , 并利用各港的服务差异性 , 吸引了更多的船公司和货主。
　　（三）中国港口发展的新方向
　　随着我国《港口法》的出台、港口市场的开放 , 我国沿海港口面临着更加激烈的外部市场竞争 , 也通过开展本地区港口的合作 , 来加强整体竞争力和抵御市场风险能力。包括长三角地区 , 如宁波、舟山两港提出过合二为一的设想。在山东省 , 也提出了通过做强龙头--青岛港、振兴两翼--烟台港和日照港、做大基础--半岛港口群 , 来建设青岛国际航运中心的设想。
　　企业竞争与合作的主要形式有：资本联合、技术培训、互助协议、研究伙伴关系、特许经营权、人员交换、信息共享、技术专利权转让、市场服务协议等。对于港口企业 , 其合作内容也相当广泛 , 包括设定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头、共同投资建立 EDI 管理系统、联合对员工进行培训、相互之间进行技术开发和转让等。
　　例如1998年爱尔兰的科克港、沃特福得港等 4 个港口和德国不来梅港在科克港签订协议 , 共同安装船舶运输管理信息系统；伦敦港和汉堡港签订了联合市场营销协议 ,两港市场营销人员定期联系 , 交换市场信息 , 共同研究与公众相关的项目。
　　竞争合作战略对港口的积极作用体现在五个方面：
　　1. 降低经营凤险
　　港口建设项目投资大、建设期长 , 面临的风险也相对较大。港口经营者可以通过共同投资来降低经营风险。例如在码头基础设施、经营设施、后方集疏运设施等领域的共同投资 , 这样做可以极大地降低单独投资带来的风险。
　　2. 市场渗透
　　从长期发展角度看 , 港口经营者不能只限于在本地区发展 , 一个成功的港口经营者也应该是一个成功的资本运营者 , 通过资本联合 , 可以使港口经营者渗透到其它地区的港口市场 , 拓展其业务范围 , 实现港口业务全球化。
　　3. 加强港口抵御外界的能力
　　通过与本地区的其它港口联合 , 使资源、能力和核心竞争力都能结合在一起共同使用 , 从而提高该地区港口的市场生存力和整体竞争力 , 如与船公司、货主谈判能力等。
　　4. 改善组织机构、提高服务水平
　　通过积极的竞争 , 促使港口经营者不断提高其管理水平、服务质量。同时 , 通过两港在信息、技术、机械、人员等方面的交流与共享 , 也有效的提高了双方的服务水平。
　　5. 降低成本、提高经济效益
　　由于该地区港口服务水平得到改善、吸引了更多的船舶挂靠 , 港口通过能力和使用率提高 , 从而提高了经济效益 , 同时由于规模经济 , 通过扩大港口生产规模降低了装卸成本。

第七部分 财务分析

　　一、 财务评价的依据和范围
　　（一）评价依据
　　国家计委和建设部颁布的《建设项目经济评价方法与参数》；
　　财政部制订的财务会计制度；
　　可行性研究报告的技术方案和投资估算结论；
　　中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）。
　　（二）财务评价的基础数据
　　根据我们的发展计划，我们计划在财务方面实现以下目标，见（附表一至表七）
　　初步估算我们的项目开发需一次性投入固定资产投资64892.9万元，主要用于码头建设、设备投资、初步建立营运网络等。第二年需流动资金2500万元，用于公司运营和服务工作的启动费用。初步计划在6年内还清这两项贷款。
　　三、不确定分析
　　在对项目进行评价时，所采用的各种数据多数来自预测和估算。由于资料和信息来源有限性，将来的实际情况可能与此有较大的出入，即评价结果具有不确定性，这对项目的投资决策会带来风险。为了避免或尽可能减少这种风险，要分析不确定因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目在经济上的可靠性。这项工作称为不确定性分析。
　　本项目不确定性分为敏感性分析和盈亏平衡分析。
　　（一）敏感性分析：
　　敏感性分析是一种有广泛用途的分析技术。通常，它是指研究与分析一个系统周围条件发生变化，而引起其状态或输出结果变化的敏感程度的方法。运用到项目企业中，敏感性分析是通过分析和预测项目主要因素发生变化时，对财务及经济评价指标的影响，指出敏感因素并确定其影响程度，分析该因素未来变化趋势可能对项目产生的影响。其基本目的是考察一个项目分析结果的稳定性，即该投资分析结果以多大的程度随着相关因素的变化而变化的，通过分析，可使决策者对项目的风险程度有一个量化的概念。
　　将产品销售和经营成本按十年平均值计分别为：产品销售B=30671万元/年，经营成本C=6794.44万元/年，投资K=67402万元。分别考虑投资额、经营成本和产品销售三种因素的变动对NPV的影响。
　　1、投资额变动的影响：
　　NPV=-K(1+X)+(B-C)*(P/A,12%,10)*(P/F,12%,1)
　　0=-67402(1+X)+( 30671-6794.44)*5.328*0.8928
　　X=0.69
　　计算表明当投资增加69%以上时该计划不可行。
　　2、经营成本变动影响：
　　NPV=-K+{B-C(1+Y)}*(P/A,12%,10)*(P/F,12%,1)
　　0=-67402+{30671-6794.44 (1+Y)}*5.328*0.8928
　　Y=1.43
　　计算表明当经营成本增加143%以上时该计划不可行。
　　3、销售收入变动的影响：
　　NPV=-K+{B(1+Z)-C}*(P/A,12%,10)*(P/F,12%,1)
　　0=-67402+{30671(1+Z)- 6794.44}*5.328*0.8928
　　Z=-0.32
　　计算表明当销售收入降低32%以上时该计划变得不可行。
　　4、 经济效果分析
　　NPV=36764.1万元，远远大于0，经济效果良好。项目整体投资回收期5.45年比预计提前0.55年。相对于国际同类型项目同比缩短2年以上具有较高回收效益与较低风险。因此该项目是一个资金周转期短、回报率高、风险小且变动弱的项目。
　　该项目企业有关经济评价指标如下：
　　投资总额为 67401.9万元
　　静态投资回收期为 5.45年
　　财务净现值为 36764.1万元
　　财务内部收益率为 21.22%

第八部分 融资说明

　　根据估算，该项目总投资共计66892.9万元人民币，其中项目建设投资64892.3万元，流动资金2000万元，建设投资中各部分所占比例如下：
　　1、码头资产作价54464.0万元，占建设投资比例83.92%；
　　2、更新改造投资8632万元，占建设投资比例13.30%；
　　3、其他费用502.1万元，占建设投资比例0.77%；
　　4、预备费用可1294.8万元，占建设投资比例2.00%。

　　投资估算表
 

第九部分 风险分析

　　任何行业任何企业在经营过程中都无法避免风险的存在，该项目也不例外，以下针对项目可能遇到的风险进行分析并做出合理的规避方案。
　　一、管理者在识别风险的时候，应考虑三大类别：
　　金融风险。金融风险的产生缘由，有可能是市场的变动，也有可能是企业债权人地位状况的变化。例如，1998年，俄罗斯政府停止偿付债券，导致卢布贬值，使拥有俄罗斯资产的企业蒙受经济损失。
　　运营风险。比利时的可口可乐事件就是个例子。运营风险的产生，多半是由于程序和制度不完善。这类失误是有办法减少的。通用电气(GE)等制造商开展了诸如"六个西格玛"(Six Sigma)等项目，以大幅减少特定生产周期内的失误数量。
　　业务量风险。如果企业在产品和服务需求、供应链结构或者竞争环境方面遇到意外变故，那么企业就面临业务量风险。互联网的发展就产生了许多这样的风险。例如，网络书店亚马逊(Amazon.com)就冲击了美国老牌书店Barnes and Noble的商业模式，打破了图书市场的平衡。一旦风险已得到识别和评估，就必须对其进行管理。这里通常有两种方法：一种是运用内部资源，比如自我保险。另外一种是将风险转移给第三方，或者与之分担。
　　自我保险就是企业把投资的资金留出来一部分，一旦出现问题，就用这笔资金来补偿损失。这等于是企业在内部设立了一笔保险金。至于风险分担，典型做法之一是生产商将部分生产流程外包出去。这并不意味着威胁完全消失，而是接受外包的企业在生产流程的相关环节有所专长，发生失误的几率大为降低。另外，企业通过外包，可集中精力处理它能够对付的内部风险。
　　管理者还可以把不同类型的风险捆绑结合，与第三方进行交易。例如，1997年，技术公司霍尼韦尔(Honeywell)购买了一份保单，将财产险和责任险打包，与汇率风险相对。此举帮助该公司把风险管理成本减低15%以上。
　　管理得当的企业风险管理(ERM)政策，能在董事会成员、管理者、供应商、客户、投资者等群体之间形成一套统一的风险语言。这样，第一线人员(他们能够发现潜在问题的警告信号)就能更快地把情况告知决策者，以采取行动规避风险。
　　二、市场开拓风险
　　企业要扩大生产规模、占领市场份额，建立自身品牌，就要进行大量的前期工作，如广告宣传、技术培训、市场开发等，在这一过程中，一旦产品的市场状况不乐观，就直接影响到企业的生存和发展，而占领市场份额需要一个漫长的过程，这就要求企业要以市场为导向、以客户为中心，找到市场的正确切入点，打开产品销路、开拓市场空间，在市场竞争中谋求更大的发展。
　　三、财政风险
　　财务风险是任何公司经营中都可能遇到的，因为资金的周转具有不可预测的风险。资金是公司运营的血液，财务管理部门是公司的心脏。近年来，亚洲经济动荡不安，无论从宏观或微观方面，都应防范风险，建立预警系统。
　　首先，从微观的企业收益来讲，有三个层次：其一是经营收入扣除经营成本?管理费用?销售费用?销售税金及附加等经营费用后的经营收益。其二是在其一基础上扣除财务费用后为经常收益。其三是在经常收益基础上与营业外收支净额的合计，也就是期间收益。如果从经营收益开始就已经亏损，说明企业已近破产。即使期间收益为盈利，但可能是由于非主营业务或偶发事件所形成净资产增加，如出售手中持有有价证券及土地。但如果经营收益为盈利，而经常收益为亏损，可以说已经出现危机信号，这是因为企业的资本结构不合理，举债规模大，利息负担重。若经营收益，经常收益均为盈利，而期间损益为亏损，可能出现了灾害及出售资产损失等，问题不太严重的话，是可以正常经营。如三层次收益均为盈利，则是正常经营状况。
　　根据资产负债表可以把财务状况分为三种类型：一类是流动资产的购置大部分由流动负债筹集，小部分由长期负债筹集；固定资产由长期自有资金和大部分长期负债筹集，也就是流动负债全部用来筹集流动资产，自有资本全部用来筹措固定资产，这是正常的资本结构型。二类是资产负债表中累计结余是红字，表明一部分自有资本被亏损吃掉，从而总资本中自有资本比重下降，说明出现财务危机。三类是亏损侵蚀了全部自有资本，而且也吃掉了负债一部分，这种情况属于资不抵债，必须采取措施。
　　然而，产生财务危机的根本原因是财务风险处理不当，财务风险是现代企业面对市场竞争的必然产物，尤其是在我国市场经济发育不健全的条件下更是不可避免，因此，加强企业财务风险管理，建立和完善财务预警系统尤其必要。
　　由于企业理财的对象是现金及其流动，就短期而言，企业能否维持下去，并不完全取决于是否盈利，而取决于是否有足够现金用于各种支出。预警的前提是企业有利润，对于经营稳定的企业，由于其应收，应付账款及存货等一般保持稳定，因此经营活动产生的现金流量净额一般应大于净利润。企业现金流量预算的编制，是财务管理工作中特别重要一环，准确的现金流量预算，可以为企业提供预警信号，使经营者能够及早采取措施。为能准确编制现金流量预算，企业应该将各具体目标加以汇总，并将预期未来收益?现金流量?财务状况及投资计划等，以数量化形式加以表达，建立企业全面预算，预测未来现金收支的状况，以周、月、季、半年及一年为期，建立滚动式现金流量预算。
　　对企业而言，在建立短期财务预警系统的同时，还要建立长期财务预警系统。其中获利能力、偿债能力、经济效率、发展潜力指标最具有代表性。获利是企业经营最终目标，也是企业生存与发展的前提。从资产获利能力看，反映每耗费一元所得利润水平越高，企业的获利能力越强。对偿债能力，有流动比率和资产负债率。如果流动比率过高，会使流动资金丧失再投资机会，一般生产性企业最佳为2左右，资产负债率一般为40－60%，在投资报酬率大于借款利率时，借款越多，利润越多，同时财务风险越大。
　　上述资产获利能力和偿债能力二指标是企业财务评价的二大部分，而经济效率高低又直接体现企业经营管理水平。
　　在建立了风险预警指标体系后，企业对风险信号监测，如出现产品积压，质量下降，应收帐款增大，成本上升，要根据其形成原因及过程，指定相应切实可行的风险管理策略，降低危害程度。面临财务风险通常采用回避风险，控制风险，接受风险和分散风险策略。其中控制风险策略可进一步分类：按控制目的分为预防性控制和抑制性控制，前者指预先确定可能发生损失，提出相应措施，防止损失的实际发生。后者是对可能发生的损失采取措施，尽量降低损失程度。由于市场经济的发展，利用财务杠杆作用筹集资金进行负债经营是企业发展途径。从大量负债经营实例，不难得出几点教训：企业经营决策失误，盲目投资，没有进行事前周密的财务分析和市场调研是造成失误的原因，虽然适度举债是企业发展的必要途径，但必须以自有资金为基础，如资本结构中债务资本过大，必然恶性循环。同时企业偿债能力强弱是对负债经营最敏感的指标，只从偿债能力看，负债比率越低，企业偿债能力越强，但未必合理，如企业借款利率小于利润率。企业应充分利用负债经营的好处。不同产业的负债经营合理程度是不一样的，一般是：第一产业为0.2左右，第二产业为0.5左右，第三产业为0.7左右。
　　同时，水运污染损害风险主要涉及风险源、风险诱因、敏感环境资源和应急防范对策等诸多因素，需综合考虑并采取相应措施加以防范。渤海湾、杭州湾、长江口、珠江口、胶州湾、大亚湾、长江和珠江沿线、台湾海峡及琼州海峡以及宁波、湛江等是移动和固定风险源高度集中、运输量呈显著增长趋势的区域，应重点加强防范和应急能力建设，同时要兼顾对环境敏感资源实施有效保护的需要。港口码头等岸边固定风险源和50海哩以内近岸流动风险源作为重点防范对象，应急清污能力分别以10~500吨和不低于1000吨为宜，快速反应能力应达到30~50海哩。危害性极高和很高的A类、B类物质对水面、水体和岸线均构成严重污染损害的风险，有必要配置配备吸附式围栏及回收设备、岸线保护围栏、防毒面具及防护服，并制订高毒性蒸气下风向人员保护或紧急疏散应急预案。发生低毒性可溶性物质泄漏事故除加强监视监测等外，无需采取进一步的措施。系统分析某一地区自然和人为风险诱因并采取预警预防对策可有效预防水运污染损害，需要长期给予关注并加强研究和投入。综合风险防范行动涉及了法律、经济、行政、工程、科技及宣传教育等诸多方面，需要合理规划、统筹实施并健全监督，有关各方应共同承担起相应的责任和义务。
　　水路运输存在着较高的污染损害事故风险，如船舶搁浅或碰撞等事故引发的溢油及化学品溢出事故、装卸储存货物泄漏事故等，往往会造成对航道和港口水域及邻近沿岸的不利环境影响。近年来分别发生在法国海岸和西班牙海域的"爱丽卡"、"威望号"特大溢油事故均给当地的生态环境和人民群众生活带来了巨大损失，再次向世人敲响了"有效地采取防范对策"的警钟。
　　随着我国经济持续快速的发展，水路运输进入了新的发展高潮，无论是航行范围和密度还是货物种类和运量，都出现了快速增长的势头。特别是在渤海湾、杭州湾、长江口、珠江口、胶州湾、大亚湾、长江和珠江沿线、台湾海峡及琼州海峡以及宁波、湛江等区域，多个综合性大型化的港口码头沿岸布设，在为当地和区域经济的快速发展做出积极贡献的同时，也潜伏了明显的水运污染事故风险。对此，中央和地方各级政府部门应给予高度的重视，采取必要的防范对策措施尽可能降低事故发生频率，有效控制突发事故污染损害。
　　本文采用基于水运污染损害风险评估的应急防范对策研究思路和方法，为决策、规划、建设和实施具有系统性和针对性的风险防范及应急对策提供支持。
　　（一）水运污染损害风险因素的识别：
　　有可能导致或增加水运污染损害的风险因素主要涉及以下四个方面：(1) 风险源；(2) 风险诱因；(3) 敏感环境资源；(4) 应急防范对策。在进行风险识别时需要综合考虑各个方面可能的风险因素，采取相应的降低风险对策措施。常见风险因素示于图2-1。
　　（二）风险分析与防范对策措施.
　　1、人类社会作为最大风险根源应担负起防范责任和义务
　　广义而言，石油和化工产品是人类社会生产和生活所必需的能源和资源，人类社会对其的消耗和需求是水运污染损害的最大风险源。因此，无论是生产石油化工的企业，还是消费用户，均应同政府和水运行业一道共同承担起防范风险的责任和义务，包括建立具有足够支持力度的污染损害赔偿基金和集资配置配备风险防范设施设备等。
　　2、移动和固定风险源高度密集区应重点加强防范能力建设
　　狭义而言，风险源是石油和化学品等危险货物或燃料的集中存放地（场所），有的是固定的，如危险品码头及专用锚地等，有的是移动的，如危险品船及各类船舶等，风险源的具体情况是制订防范对策措施时首先应该关注的。本文概述中提及的那些重点区域均是移动和固定风险源高度集中、并且运输量呈显著增长趋势的区域，应作为各级政府和相关部门重点加强防范和增强应急能力建设的地区。
　　3、岸边固定风险源和50海哩内近岸流动风险源应重点防范
　　图3-1为参考国际船东污染联合会（ITOPF）对1974~2003年近30年间全球9234起溢油事故的统计资料做出的不同类型事故频率统计分析图，从中可以看出，固定风险源（如装卸作业、加燃料油等）是事故发生频率的主要贡献者（超过53%），但事故规模较小，绝大部分小于10吨，少部分在400~500吨左右；而流动风险源（船舶搁浅、碰撞等）虽然事故发生频率相对较小（低于20%），但事故规模却较大，500~1000吨的溢出量占了较大比例。此外，其他一些统计资料还显示，绝大多数水运污染损害事故都发生在50海哩以内的近岸。

第十部分 项目实施计划

　　一、施工条件
　　该工程为路上堆场工程项目，主要内容为现砼大板处理。整个施工路域较为开阔，加之其现场的供电、供水都能满足施工要求，该区域原####码头的各种资源配备为该工程施工提供了便利的条件。
　　二、施工进度计划表（一期）

　　（二期）

如果需要定制报告内容，请您联系咨询师了解详情

北京华经纵横咨询有限公司专业编写下列类型的可行性研究报告、项目建议书、项目申请报告具体包括：

　　1. 用于报送国家发改委立项、核准或备案的可行性研究报告、项目建议书、项目申请报告 。

　　2. 用于银行贷款的可行性研究报告、项目建议书、资金申请报告。

　　3. 用于融资、对外招商合作的可行性研究报告。

　　4. 用于申请国家政策资金的可行性研究报告。

　　5. 用于IPO上市募投的可行性研究报告。

　　6. 用于园区评价定级的立项报告及可行性研究报告。

　　7. 用于企业工程建设指导的可行性研究报告。

　　8. 用于企业申请政府补贴的可行性研究报告

　　华经纵横拥有一支专业、经验丰富的项目投融资咨询团队。同时我们还具有丰富的项目可行性研究报告、项目建议书、项目申请报告、资金申请报告及商业计划书项目经验。